Мультимодальный российский рынок перевозок стал безумно диким. Все старые игроки перетасовались, как карты в колоде. Многие западные компании ушли, и с одной стороны это открывает большие возможности для средних перевозчиков с российским капиталом, с другой – это большой вызов для них, потому что они не привыкли работать с большим кэш-флоу и большими отсрочками по платежам.
С большими зарубежными морскими линиями можно столкнуться только на Дальнем Востоке, на Черном море оперируют небольшие компании турецкого или местного происхождения.
Российские владельцы контейнеров столкнулись с тем, что очень много ящиков сконцентрировано в Питере и Москве. Ведь импорт был и хоть какой-то есть и сейчас, при этом экспортных отправок стало существенно меньше. Контейнеры имеются, но все застряли в точках потребления и вывезти их за адекватные деньги практически невозможно.
Ко мне обратилась одна морская линия, которая пыталась вызволить свои ящики из одного терминала в Подмосковье, чтобы загрузиться в Татарстане. Для нее это была серьезная задачка. Пришлось выдергивать контейнеры на другую станцию и туда под них подавать платформы.
Перекосы с экспортом-импортом явно есть и компании, которые научатся легко оперировать ящиками в обе стороны, снимут все сливки.
Цепи поставок в/из России сейчас идут через Армению, Грузию, Казахстан, Киргизию.
Но есть ли другие пути?
Китай. Этот игрок в первую очередь печется о своих интересах. К тому же основные рынки сбыта для КНР - Европа и США, а отнюдь не Россия. Россия рассматривалась им, скорее, как транзитный путь на европейский рынок. При нынешнем раскладе РФ не является для китайцев надежным маршрутом в Европу. Это означает, что они будут возить товары через Казахстан, Грузию, Армению.
Монголия. Поскольку она не имеет выхода к морю, значит поставки придется делать по ЖД, а это опять же подключает к ситуации Китай.
Беларусь тоже по сути тупик, поскольку относится к европейскому экспортному направлению.
С учетом перечисленного к чему мы идем?
Высока вероятность того, что Россию заполонит дешевый китайский ширпотреб.
Давайте обсудим на примере одного из крупнейших маркетплейсов России. Из Китая у него десятки тонн авиафрахта в день, из Европы, если 10 тонн в неделю наберется, то хорошо. С экспортом из Дубай пока не сложилось, единственное что возможно – наладить оттуда параллельный импорт. Но для этого нужно создавать отдельное юрлицо, которое будет принимать товар и потом экспортировать из Дубай по ИМ40 в Россию. Задачка непростая для маркетплейса, потому что он привык работать по принципу, когда селлеры доставляют товар в его точки сбора груза. А теперь самому придется создавать и сток, и логистику.
И это на фоне того, что одним из первых общерыночных вызовов для России в 2023-2024 годах будет стремительное падение потребительского спроса, которое выльется в снижение торговой активности. И предпосылок для того, чтобы это остановить я не вижу. При этом не наблюдаю и точечного стимулирование торговли.
Да, решили вопрос с параллельным импортом, но легче от этого не стало, потому что по сути просто восстановили статус-кво.
Параллельно с падением в торговле будет расти стоимость логистики. Причем сейчас это будет происходить быстрее по той простой причине, что крупных игроков, которые могут захватывать рынок за счет длинных денег, не осталось в России.
Как следствие рынок будет очень быстро и чутко реагировать повышением ставок на любые изменения, что в свою очередь приведет к росту ценников в ретейле.
Выиграют те производители, кто, имея собственное производство в России, смогут максимально отмежеваться от зарубежных поставок и выстроить свои бизнес-процессы исключительно на локальном уровне, но с достойным качеством.
Выход один: начать производить свой качественный и конкурентоспособный продукт. В том числе и в логистике. Я вижу, что рынку срочно понадобились инженерные специальности, появилась истинная потребность в импортозамещении. Желаю нам найти свое решение и пути.
